Cross et Enduro

Masque cross ou enduro : comment bien choisir un écran de remplacement

Stephane D
Un doute sur le changement de l’écran de votre masque ? Suivez ces quelques conseils.
Un doute sur le changement de l’écran de votre masque ? Suivez ces quelques conseils.

Cassé, déformé ou rayé ? C’est le moment de changer l’écran de vos lunettes cross ou de votre masque enduro.

Quelques conseils OH MOTOS pour le choix de votre écran cross ou enduro :

À la fois transparents et résistants, les écrans des masques cross ou enduro doivent résister aussi bien aux impacts de pierre qu’aux chocs lors d’une chute. Ce n’est pas un achat à prendre à la légère, car l’écran modifie votre perception du relief et votre champ de vision.

Il existe différentes catégories d’écrans ayant chacune leurs spécificités :

Écran clair : Adapté aux utilisations les plus courantes.
L’écran livré de série avec votre masque est le plus souvent clair pour satisfaire la majorité des utilisateurs ; il est généralement traité anti-UV et souvent anti-buée.

Écran fumé : Un repos pour vos yeux.
C’est l’équivalent de vos lunettes de soleil. Il filtre une partie de la luminosité ambiante sans dégrader les couleurs, limitant la fatigue pour vos yeux. De quoi rester concentré un peu plus longtemps. Il existe différents degrés de fumage afin de mieux s’adapter à votre environnement et au degré d’ensoleillement.

Écran photochromique : L’idéal pour passer de l’ombre à la lumière.
L’écran photosensible offre la meilleure réponse lorsque vous traversez des zones ombragées. Il se fume automatiquement en fonction de l’intensité lumineuse extérieure. Plus l’environnement est lumineux, plus il est foncé, et inversement ! Généralement vous le trouvez sous l’appellation « light sensitive »

Écran polarisé : Ne soyez plus ébloui.
Surtout utilisé dans le domaine des sports d’hiver, le verre polarisé élimine une bonne partie de la lumière réfléchie. Il permet d’avoir un meilleur aperçu des reliefs : fini les ornières traitreuses avec un masque équipé de ce type d’écran.

Écran teinté : A chacun sa couleur.
La couleur de l’écran de vos lunettes cross n’est pas un choix « fashion » mais bien un style lié au terrain : l’orangé optimise les contrastes sur l’herbe ou sous un beau ciel bleu, le jaune accentue les reliefs en conditions de faible luminosité (brouillard, etc.) et le bleu s’utilise dans les conditions hivernales, en cas de faible ensoleillement.

Écran double : La lutte anti-buée.
Souvent traités anti-buée, les écrans peinent parfois à être vraiment performants en la matière. Les écrans doubles sont comme le double vitrage d’une fenêtre et offre un isolant entre l’intérieur de l’extérieur. L’écran intérieur étant à bonne température, cela évite de condenser l’humidité et aucune buée ne se forme. Il existe aussi des écrans doubles teintés et iridium.

En résumé :

Bien choisir la couleur en fonction du temps :

  • 0 : Écran transparent : transmet 80 à 100 % de la luminosité (tout temps et de nuit)
  • 1 : Écran clair (jaune, orange) : transmet 43 à 80 % de la luminosité (mauvais temps)
  • 2 : Écran teinte intermédiaire (bleu, rouge) : transmet entre 18 et 43 % (tout temps)
  • 3 : Écran foncé (gris) : transmet entre 8 et 18 % de la lumière (grand soleil)

Par temps froid et ou pluvieux : privilégier les doubles écrans avec la teinte de votre choix

Les protections pour votre écran : le plus à ne pas oublier

Avant toute chose, reste la question : les tear-offs sont-ils interdits ou autorisés ?

Les films de protection jetables, aussi appelés tears-offs, ont été interdits sur les compétitions du Championnat de France des Sables car n’étant pas récupérés, ils généraient une pollution environnementale. Ils ont donc cédé leur place au Roll-Off. Le Tear-off reste en revanche parfaitement autorisé sur circuit.
Cette protection d’écran est l’élément du masque cross grâce auquel vous pouvez conserver une vision toujours claire. Il s’agit d’une feuille de plastique, en Lexan ou polycarbonate, qui s’adapte à la marque et à la gamme de masque cross ou de lunettes enduro que vous utilisée. Il est possible de mettre plusieurs tear-offs à la fois afin de garder une visibilité optimale durant toute la course.

Petit conseil : lorsque les conditions climatiques sont mauvaises, préférez les tear-offs laminés qui sont collés entre eux pour éviter les infiltrations d’eau et de boue.

Pour le système Roll-off, l’écran comprend des boîtiers latéraux reliés par un film qui s’étire donc le long de l’écran et qui permettent de renouveler ce dernier lorsqu’il se salit en tirant un cordon ou en appuyant sur un bouton. Ce système très efficace reste vulnérable aux chocs. Le Roll-off est également plus cher à l’achat qu’un tear-off mais est plus économique à l’utilisation et surtout plus écologique.

Bottes SG-12 de Gaerne : découvrez la pointure de la botte cross

Stephane D
Bottes SG-12 de Gaerne : la nouvelle pointure de la botte cross

Rien de plus ennuyeux que des bottes de motocross inconfortables qui gênent le mouvement et étouffent les sensations, n’est-ce pas ? Chez OH-MOTOS, nous pensons comme vous. Toujours en quête du meilleur modèle pour votre expérience cross, nous vous présentons les bottes SG-12 de Gaerne.

Les magazines du monde entier ont soumis les bottes SG-12 à des tests rigoureux et lui ont octroyé des notes de 5 étoiles. Leur conclusion est claire : il s’agit de la botte motocross la plus durable et confortable fabriquée à ce jour. Elle offre en plus un soutien inégalable.

Vous êtes curieux ? On vous offre une visite guidée.

Un design qui en jette

On le sait : le look du pilote sur les pistes, ça compte. Le Gaerne SG-12 a mis en avant son logo et le design de son « G » donne une première impression éblouissante.

Le logo "G" de la botte SG-12 Gaerne, un plus qui en jette

Le Dual Stage Pivot System

Ce système révolutionnaire breveté appartient exclusivement à Gaerne et s’est révélé être un succès. Le premier pivot est fixé au « Razorback ». Cela fournit un composant rigide qui offre un soutien latéral fort tandis qu’une plaque de glissement maintient la partie supérieure dans une position ferme et droite.

Le Grip Guard

Sur le côté intérieur de la botte SG-12 se trouve le fameux « Grip Guard » en caoutchouc. En plus d’un super grip avec le cadre de la moto, il vous offre un rembourrage résistant à la chaleur.

Plaque avant/protège-tibia

Cette plaque de tibia en thermoplastique a une forme anatomique pour un ajustement parfait. En retirant seulement trois vis, vous pouvez également élargir l’ouverture pour accueillir une genouillère.

Le Système de boucle

La botte motocross SG-12 utilise quatre boucles en alliage léger qui se fixent à une sangle réglable. C’est ultra résistant.

Le Talon

Le talon a été conçu pour absorber efficacement les chocs dans le cas d’une compression arrière. Il sert également à mettre en valeur le logo « G »!

La « Toe-Box »

La zone des orteils présente une forme amincie – mais solide – pour une meilleure sensation du levier de vitesses. La zone entière est enveloppée par un matériau plastique plus léger, offrant plus de confort et de sensations.

L’Embout

Une forme totalement renouvelée – l’embout a été redessiné et renforcé pour apporter un look tout en robustesse.

Un semelle à la conception unique

Sur la botte SG-12, vous remarquerez un nouveau design. Pour autant, Gaerne a conservé son matériau phare : le caoutchouc anti-shock Gaerne « Dual Composite » qui a rendu ses bottes aussi célèbres.

Maintenant que vous connaissez toutes les performances des bottes SG-12 Gaerne, vous devez avoir hâte de les porter ! Cette botte exceptionnelle fait partie de l’élite de l’équipement pilote. N’attendez plus pour vous équiper de cette nouvelle référence de la botte motocross.

Profitez aussi d’un large choix de coloris

Bottes cross GAERNE SG12 2020 Noir
Bottes cross GAERNE SG12 2020 rouge blanc
Bottes cross GAERNE SG12 2020 rouge
Bottes cross GAERNE SG12 2020 jaune fluo
Bottes cross GAERNE SG12 2020 gris magnesium
Bottes cross GAERNE SG12 2020 bleu
Bottes cross GAERNE SG12 2020 gris blanc
Bottes cross GAERNE SG12 2020 orange

Besoin d’un casque qui en jette ? Le Casque BELL Moto-9 Flex MC Monster Replica est là pour vous.

Bien concevoir son kit chaîne

Stephane D

Finie la galère pour choisir son kit chaîne ! Parmi d’innombrables marques et modèles, il n’est pas toujours simple de se décider, nous le savons.
Pourquoi cette marque de chaine ? Pourquoi ce type de couronne ? 
On va vous mettre sur la voie.

Si seuls ma couronne ou mon pignon sont usés, dois je changer tout le kit chaîne ?

► Oui, c’est fortement recommandé. En effet, un kit chaîne s’use de manière uniforme. Donc si vous remplacez seulement un des trois éléments, il va s’user beaucoup plus rapidement pour rattraper l’usure des 2 autres.

Dois-je respecter la démultiplication d’origine ? 

► Cela dépend du comportement que vous attendez de votre motocross. La démultiplication d’origine est étudiée pour que la moto délivre le meilleur d’elle même dans la plupart des cas. Mais en fonction des terrains, comme au Touquet par exemple, il est nécessaire de l’adapter. Pour cela, il n’y a qu’une seule méthode : le chronomètre. En effet, vous pourriez avoir l’impression d’aller plus vite à certains endroits, mais de perdre du temps ailleurs.
Dans le configurateur de kit chaîne, vous trouverez la démultiplication d’origine de votre moto cross ou enduro.

Comment choisir mon pignon ?

► C’est le plus simple. Ils sont tous en acier. Le seul critère distinctif est la présence d’anti boue*. Dans le creux de la dent, c’est un petit usinage qui permet au sable et la boue de s’évacuer au passage de la chaîne. Cela évite une usure trop rapide.

Notre recommandation : les pignons AFAM ou RENTHAL

*Cette fonction existe aussi au niveau de la couronne.

Comment choisir ma couronne ?

► Là, cela se complique un peu. Il vous faut choisir la couleur (seulement une histoire de goût) mais aussi la matière de la couronne cross ou enduro.
Pour l’anti-boue, c’est la même règle que pour les pignons.
Concernant la matière, cela dépend de l’usage que vous allez faire de votre moto: l’acier s’use beaucoup moins vite, c’est moins cher, mais c’est plus lourd. L’alu c’est exactement le contraire. C’est ce qu’on retrouve d’origine sur les motos.
Depuis quelques années, la bi-matière offre un bon compromis : l’intérieur est en alu pour gagner du poids et la dentition est en acier pour réduire l’usure.

Ce type de couronne est particulièrement recommandé pour l’enduro.

Notre recommandation : les couronnes RENTHAL et SUPERSPROX
Si vous voulez de l’acier avec la fonction anti boue, une seule solution : la couronne AFAM SLK qui a l’avantage de ne peser que 770g.

Comment choisir ma chaîne cross ou enduro ?

► Deux critères entrent en ligne de compte : la solidité et le type de joint.(La couleur n’a qu’un aspect esthétique. En effet il existe les traditionnels noir ou or mais aussi de la couleur rouge, bleu, orange, ou vert avec les marques AFAM ou RK.)
Concernant la solidité, il n’y a pas de miracle. Vous en aurez pour votre argent. N’attendez pas d’une chaîne à 25 € la même performance qu’une chaine à 90 €. Mais si vous restaurez une moto qui ne roulera pas intensivement (en compétition par exemple), une chaîne à bas prix fera très bien l’affaire. Idem si vous vendez votre moto.
Pour les joints, déjà il faut savoir si c’est avec ou sans. Les joints évitent que les impuretés rentrent dans les rouleaux et usent à vitesse grand V la chaine. Indispensables en enduro. En motocross, hormis dans le sable, on évitera les joints et on privilégiera les chaînes d’origine. Elles sont en effet plus efficaces car moins lourdes, causant ainsi moins de frottement.
O-Ring ou X-Ring ? Les 2 types de joint remplissent la même fonction, mais le X-Ring propose un coefficient de friction plus faible ce qui limite la perte de puissance.

Notre recommandation : les chaines DID

Et le poids ?

► Rares sont les pilotes qui se posent cette question et pourtant… Vous comprendrez vite son importance. Le kit chaîne étant en mouvement, la masse provoque de l’inertie et peut altérer le comportement de votre moto. Le gain sur la visserie titane pourrait être anéanti sans y prendre garde.

Pour le pignon :

Les différences ne sont pas flagrantes car un pignon varie entre 110 et 130 grammes.

Pour la couronne :

c’est la matière qui va faire la différence.

  • Alu : 350 g
  • Bimatière : 650 g
  • Acier : 950 g

Pour la chaine :

La présence de joint augmente la masse, et suivant la marque cela change aussi.Vous pouvez donc varier entre 1.6 kg et 2 kg.

En choisissant les bons produits vous pouvez obtenir un kit chaîne à 2 kg au lieu d’un monstre de 3 kg.

Notre recommandation : pignon et couronne Renthal Alu avec une chaine DID ERT3, et en version SLK si vous souhaitez une couronne Acier.

Et l’entretien dans tout cela ?

► Important, voire crucial.
1/ Il faut régler la tension de la chaine afin d’éviter la casse ou le déraillement. Vous devez pouvoir glisser 3 doigts au niveau du patin du bras oscillant.
2/Lorsque vous nettoyez la moto, il faut brosser la chaine, chasser toutes les impuretés et ensuite la regraisser pour éviter la présence de rouille et réduire au maximum les frottements durant le roulage. Faites-le aussi souvent que possible y compris durant les entraînements et entre les manches.

Entretien kit chaine : nos conseils produit

Notre recommandation : du chaine cleaner Ipone ou Motul, une brosse chaine et de la graisse chaine Afam, Motorex ou Motul

Vous êtes désormais parés pour bien choisir votre kit chaîne et pour cela nous mettons à votre disposition notre outil de création de kit chaine.
Nous espérons que cet article vous a été utile. Retrouvez-nous sur OH-MOTOS.com.

Besoin de procéder à la vidange de votre moteur ?

Le Guidon RENTHAL R-Works Fatbar 36 TECH™

Stephane D
Le Guidon RENTHAL R-Works Fatbar 36 TECH™

Le fabricant de guidon Renthal, en collaboration avec son équipe de course d’usine, n’a de cesse de travailler à l’amélioration de la performance de ses produits. La solution : une réduction du poids de leurs guidons sans compromettre en aucun cas leur résistance.

Lors du pilotage, à chaque fois que vous accélérez, braquez, virez ou sautez, vous luttez contre le poids de votre moto. En réduisant ce poids, on améliore la performance de la moto, vous permettant ainsi d’obtenir de meilleurs chronos.

Renthal – fort de ses 50 années et plus d’expérience dans le design de guidon, les tests et les courses – est donc parti de ce principe pour développer le R-Works Fatbar36 : le nec plus ultra des guidons de motocross légers. Pour cela, Renthal a utilisé la technologie du guidon standard Renthal 36 et son matériau exclusif Zarilium pour offrir à son nouveau guidon une haute résistance et un poids le plus bas possible : Le R-Works 36 est 36% plus léger que le guidon Fatbar standard 28 mm, l’ancienne référence du guidon léger.

Une vidéo pour les anglophones

Le Guidon RENTHAL R-Works Fatbar36TECH™ est une nouvelle norme de guidon élaborée par RENTHAL pour repousser les limites de la technologie applicable aux guidons.

Le Guidon RENTHAL R-Works Fatbar 36 TECH™
On distingue bien les différences d’épaisseur dans ce plan en coupe. Le secret du gain de poids.

Le profilé, qui mesure 36 mm à la base, se réduit progressivement jusqu’à un diamètre classique de 22 mm au niveau de la zone des commandes de chaque côté, se fondant sur une géométrie avancée qui consiste à optimiser l’épaisseur de la paroi sur toute la longueur du guidon de façon à en diminuer le poids.

Le Guidon RENTHAL R-Works Fatbar 36 TECH™

Le nouvel alliage d’aluminium, Zarilium™ (une exclusivité de RENTHAL), offre une résistance à la tension 20 % supérieure, ce qui a permis à RENTHAL d’alléger au maximum le guidon tout en conservant la robustesse inégalée du modèle Fatbar® 28 mm.

J’équipe ma moto avec ce nouveau guidon >>>

Comment prendre soin de votre moto 4 temps – La vidange

Stephane D

S’il y a un produit d’entretien essentiel pour la santé de votre moteur, c’est bien l’huile et ses propriétés lubrifiantes. Mais connaissez-vous toutes ses vertus ?

Non seulement l’huile lubrifie les pièces de votre moteur, mais en prime :

  • Elle les protège de la corrosion ;
  • Elle refroidit le moteur ;
  • Elle récupère les résidus de combustion et de frottement.

Sans huile, votre moto n’irait pas bien loin.
Du fait de son action nettoyante, votre huile accumule les saletés de votre moteur qui seront captées par le filtre à huile. Mais une fois surchargée de résidus nocifs, elle perd de son efficacité – il convient alors de la changer. C’est l’heure de la vidange !

À quel intervalle faut-il procéder à la vidange ?

Tout dépend du traitement que vous réservez à votre moto. Toutes les 10 heures de course ou tous les 500 km en ballade.

Notez vos parcours !

Il est important de garder une trace de vos sorties dans un carnet d’entretien ou, pour une précision optimale, en installant un compteur horaire.

Bien préparer sa vidange

Avant de vous lancer, mieux vaut prévoir tout le matériel nécessaire et le disposer à portée de main.

Avant de vous lancer, mieux vaut prévoir tout le matériel nécessaire et le disposer à portée de main.

Conseil : profitez de la vidange pour vérifier l’état du filtre à huile. Changez-le si nécessaire grâce à votre filtre d’avance, vous ferez d’une pierre deux coups !

Les étapes d’une vidange dans les règles de l’art

Vider l’huile usagée

  1. L’huile chaude étant plus fluide, faites tourner le moteur de votre moto pendant 5 à 10 minutes avant la vidange.
  2. Placez ensuite votre moto le plus droit possible à l’aide d’une béquille arrière, d’une béquille latérale ou d’un lève-moto prévu à cet effet. Si vous ne disposez pas de ce matériel, assurez-vous que l’ensemble soit vertical et stable.
  3. Disposez le bac de récupération sous le bouchon de vidange puis dévissez ce dernier.
  4. Attendez la fin de l’écoulement d’huile. Laissez reposez la moto toute une nuit vous assurera l’égouttement total du liquide.
  5. Collectez l’huile usagée et apportez-la à la déchetterie ou dans un centre mécanique habilité à la recueillir. S’il vous plaît, ne videz surtout pas cette huile contaminée dans l’évier ni dans les ordures ménagères et encore moins dans la nature. Outre la pollution occasionnée, vous risquez de lourdes sanctions.
  6. Remplacez le filtre à huile si nécessaire. Pour ce faire, démontez l’ancien et remplacez-le par un filtre neuf. Veillez à bien le fixer, mais sans serrage excessif. Pensez à nettoyer la vis de vidange et à changer le joint.
  7. Une fois le système de vidange remonté, il est temps de remplir le réservoir avec la nouvelle huile moteur.

À lire aussi : Choisir son huile

Surtout, référez-vous toujours aux documents techniques de votre moto pour connaître la quantité d’huile à verser pour le bon fonctionnement de votre moteur. Mieux vaut moins que trop, quitte à faire l’appoint après avoir roulé un peu. N’oubliez pas de faire tourner le moteur sur place quelques minutes pour bien répartir l’huile avant de partir en vadrouille.

Nous espérons que ces conseils vous aideront à gérer facilement l’étape vidange. Et comme nous sommes très curieux, n’hésitez pas à nous donner votre ressenti.

La vidange : trop facile ou cauchemar intégral ? Vous vous en occupez vous-mêmes ou vous préférez passer par un pro ?

Sportivement vôtre.

La team OH-MOTOS